KIA Sportage 2,0 АКПП vs Jeep Compass 2,4 АКПП vs Toyota Rav4 2,0 АКПП

Стоя в одной из многочисленных пробок Москвы, мы дружно приходим к мысли, что Хендай Солярис за 600 тысяч рублей это не народный автомобиль. Посмотрите вокруг, если не верите! Пока дождётесь одного из них — вам стукнет 75, и ваши интересы ограничатся удобством туалета. У нас на тесте оказались три кроссовера средней ценой чуть больше миллиона. Ждать их недолго. И удивительно то, насколько быстро удаётся затеряться в чёрно-сером потоке аналогичных автомобилей. Да и наши машины туда же — случайным образом цветовая палитра получилась такой, что даже Skittles не поможет.

И давайте подумаем над парочкой вопросов: зачем, ну например, в Москве кроссовер? Зачем здесь нужен большой клиренс и полный привод? С чего не очень-то популярный тип автомобиля в Европе, так хорошо приживается в России? Для европейцев наши ответы на заданные вопросы будут выглядеть кучей смешных отговорок: «высоко сижу — далеко гляжу», «можно залезть на бордюр», «безопасно»! И мы были солидарны со Старым Светом, для нас кроссоверы являлись своего рода показателями комплексов их владельцев, которым менталитет не позволяет купить жизнерадостный автомобиль. Но как показала практика — мы ошибались! Ведь на деле кроссовер больше походит на таблетку от головной боли для российского автолюбителя, этакий бронежилет от окружающей суровой реальности. Поэтому европейское мнение, пока можем, заткнём газом и дровами. Естественно, найдутся индивиды, для которых их «чёрный джип» (на самом деле не что иное, как кроссовер 1.6, купленный в кредит) является диким понтом и элементом самоутверждения. Мы же надеемся, что в большинстве своём, это всё же выбор разума.

Так пораскинем мозгами. Машину, объединяющую в себе три, и выбрать в три раза сложнее. Вместительная и комфортная? Или, наоборот — более азартная, но от этого не менее практичная и универсальная? У каждой есть свои плюсы и минусы, об этом и поговорим. Наши бойцы из компактной лиги кроссоверов, что сразу же подсказывает — места внутри будет не больше чем в хрущевке, а внедорожные способности рассосутся перед канавой быстрее любых магов-шарлатанов.

Начнем с обновленного Jeep Compass! Выглядит новичок не хуже своего старшего брата Grand Cherokee. А всё потому, что крайслеровцам в связи с кризисом некогда было думать, и это просто его уменьшенная копия! Однако натянули на Компас только авторитетную мордашку — пухлые бока и задняя часть остались не тронуты. Но всё равно рестайлинг удался! Ведь изменения носят характер  высказываний Чака Норриса — чётко и по делу.

Причём интерьер не уступает экстерьеру. Он, в сравнении со старым, смотрится просто революционно. Интересная живая подсветка, приличные материалы, отличная аудиосистема Boston Acoustics, а мягкость кожи на руле так и манит его украсть. Тут хватает воздуха и спереди, и сзади. С ростом 189 см можно сесть «самому за собой» без неудобств. К тому же на заднем диване удобно устроиться поможет спинка с изменяемым наклоном. Но только у Compass’a ногам третьего пассажира будет мешать центральный тоннель. А передние сиденья пусть не обделены регулировками и достаточно удобные, но самые плоские. Жаль, что «баранка» регулируется только по высоте, до неё приходится немного тянуться.

Этот автомобиль прекрасно подойдет для длительных вояжей всей семьей на отдых. В расплату за самую мягкую подвеску, в поворотах Compass достаточно сильно кренится. Зато можно мчать, не разбирая покрытия. Энергоемкость, конечно, не внедорожная, но если не увлекаться экстримом, то и её за глаза. Как ни странно для американца — руль хорош. В околонулевой зоне чуть пустоват, потом понятен и отзывчив. А вот педаль тормоза по западной традиции длинновата — придется привыкать, но к самому замедлению никаких претензий. Тормозить научили.

На Jeep’е стоит рядная «четверка» объемом 2,4 литра в 170 л.с., которая агрегатируется с вариатором. С таким тандемом Compass достаточно вяло и занудно разгоняется, вроде бы совсем не располагая к динамичной езде. Однако отклик на педаль газа довольно остр, поэтому Jeep по реакциям на старте первый. Правда, на бездорожье это не поможет, и дело легко может дойти до абсурда! Если электроника поймет, что уклон, колея, да любое препятствие не по зубам кроссоверу, то она заставит машину «мычать» на 2 тысячах оборотов с небольшим, оберегая вариатор. У колёс даже не будет и шанса побуксовать!

Михаил достаточно ловко, видимо с применением особой уличной магии, сумел застать врасплох Compass в сухом чистом поле в двух неглубоких тракторных колеях. Он вылез из машины с интересной фразой — «Вот так вот! Джип — не джип!». И после того, как с американцем мы попотели, другие кроссоверы преодолели данное препятствие вообще без каких-либо натуг. Однако с диагональным вывешиванием «Джип-не джип» борется лучше всех, успешно имитируя блокировку дифференциалов и подтормаживая буксующие колеса. Также у него в запасе самая длинноходная подвеска из нашей троицы.

KIA Sportage словно футуристический броневик, смотрящий на мир злыми, прищуренными глазами! Петер Шрейер пришёл и как начал рисовать — не остановить. Сильные в дизайне корейцы штампуются один за другим как на конвейере. Вот только непонятно, при нём ли в передних фарах появились немного отдающие колхозом светодиодные линии дневного света? Выглядит, может быть, и «круто», но веса в битве со шныряющими через ряды в хаотичном порядке Range Rover’ами они вам не прибавят.

Оконная линия у KIA высока, а обзорностью пожертвовали в угоду дизайну. В так необходимой зоне невидимости за передними стойками здесь спрячется целый Рэмбо, поэтому когда вы его увидите, будет уже поздно. Ерзать и наклоняться вперёд во всех крутых поворотах — нормальное явление для КИА Спортаж. А ещё здесь «улыбка тигра» или «нос тигра» (кому как) не только  спереди, но и сзади — форма заднего стекла точь-в точь с окантовкой решётки радиатора. Смотреть назад через нос, естественно, совсем неудобно.

А внутри у KIA не меньший космос, чем снаружи. И, чёрт побери, как корейцы продвинулись и в качестве интерьера! Всё приятно покрутить, а кнопка аварийной остановки сама просит её нажать. Салон радует глаз, если бы не красный стоп-сигнал по центру приборной панели, особенно сильно достающий ночью — сразу вспоминаешь успокаивающий неоновый Jeep.

Передние сиденья в KIA Sportage самые удобные, а вот задние, пусть и имеющие достаточный запас пространства для ног, обделены пространством на уровне плеч и головы. Также нас удивило, как машина едет. Недавно удалось прохватить на KIA с коллегой из другого автомобильного издания — тогда абсолютно не понравилось, насколько автомобиль жесткий и дискомфортный на ходу. А тут всё в порядке. И не случайно — ведь корейцы поняли ошибку и провели обновление, не вытерпев и года с начала выпуска модели! Как рапортует компания: «Благодаря увеличению толщины обивки пола и конструктивным усовершенствованиям передних стоек и задней подвески удалось заметно снизить уровень шума и вибраций». Действительно сработало! А на носу обновления 2012 года — может, будет совсем другая машина?

Жаль, что их внимание не затронуло рулевое управление. Оно так и осталось абсолютно бездушным! Руль пустой и легкий, ещё чуть-чуть и на малых скоростях будет сам вращаться по инерции! Хорошо, хоть шасси достаточно собранное и адекватно реагирует на отклонения «баранки».

Но даже после операции смягчения Sportage все равно жестковат! Пока дорога хорошая — никаких проблем (в отличие от дорестайлингового образца). Однако на откровенно плохом покрытии или вообще без него — ситуация контрастно меняется. Подвеска короткоходная и не энергоёмкая. Работает она шумно, да и пробои возникают достаточно часто. Это огорчает, ведь внедорожный потенциал кроссовера не хуже, чем у Jeep’а: геометрия способствует, коробка мощнее, а с диагональным вывешиванием машина борется также успешно.

 А как Sportage тормозит! Хватается за дело сразу с особым усердием. Пассажир, не ожидая такого тормозного потенциала, известного только воителю, правой ногой легко может продавить пол. После корейца тормоза на американце могут показаться ватными, но по силе замедления и тормозному пути машины друг другу не уступят. Жалко, что кореец не ускоряется также усердно. Мотору не хватает эластичности, режим ручного переключения у автомата абсолютно бесполезен. В итоге, как ни крути, а кушает Sportage больше всех — остановки на заправку по его указаниям, несмотря на то, что изначально все машины были заправлены под завязку.

Старожил рынка Toyota RAV4 недавно тоже нацепил злые глаза в стиле Camry. Однако на нем они выглядят как-то инородно, будто некогда добродушный парень сошел с ума и хочет всех убить, присматривая себе жертву. И парадокс — элементы дизайна по отдельности (фары, решётка, туманки) фотогеничны, но все вместе дают не самый привлекательный результат. Видимо и рисуют их японские дизайнеры в тайне друг от друга (особенно во время рестайлинга), далее с гордостью приводя к общему знаменателю. Может, стоит попробовать создавать дизайн целиком, и тогда у Toyota появится стиль?

А внутри — качественная, но скучнота! Да, все здорово собрано и подогнано. Да, тут достаточно приятные материалы, но не цепляет. Через час после езды — убей, не помню ничего, кроме круглых кнопок управления климатической установкой. Ну и совсем непонятную навигацию с сенсорным экраном будем вспоминать долго. Это ж насколько нужно быть Toyota’маном, чтобы сразу в ней разобраться!

В остальном никаких претензий к эргономике. Удобно и сидеть, и крутить руль, оперируя всем вспомогательным оборудованием. Диапазон регулировок самый большой. Передние сиденья чуть хуже, чем у Kia, но однозначно лучше Jeep’а, однако сзади места для ног мало, несмотря на возможность продольной регулировки сиденья и наклона спинки, а также отсутствие мешающегося центрального тоннеля.

Зато шасси у Тойоты самое азартное! Руль — отличный. С качественной обратной связью, с правильным усилием и чувствительностью. И без того расторопный вариатор в режиме Sport превращает езду в прыгалки-скакалки, удерживая «передачу». Toyota — наиболее драйверский автомобиль. Едет почти также жестко, как Sportage, но подвеска более энергоемка и, если Kia комфортнее на хорошем покрытии и выматывает на плохом, то RAV4 жестче на асфальте и чуть мягче на бездорожье. В сравнении с KIA все толчки проходят более сглажено. Однако и профиль колес у Toyota самый высокий. Артикуляция подвески также не поражает, да и с диагональным вывешиванием автомобиль борется хуже всех, достаточно долго буксуя вывешенным колесом. Зато вариатор намного выносливее, чем на Compass’е — по его вине в поле точно не застрянете!

Нам понравилось
Kia: У футуристического броневика проблем с торможением не будет…
Jeep: Мягкий и брутальный как маленький линкор. Внутри — неоклассическая дискотека. В наибольшей степени из всей троицы олицетворяет наши понятия о кроссоверности.
Toyota: Нормальная машина…

Нам не понравилось
Kia:…даже если заметите Рэмбо в последний момент
Jeep: В наибольшей степени олицетворяет наши понятия о кроссоверности.
К сожалению, в том числе и в отношении внедорожных качеств.
Toyota:…и любят её совсем не за дизайн

И, кстати, «таблеток от головной боли» становится всё больше и больше. Сейчас едва ли не каждый производитель старается выпустить своё лекарство. И, поверьте, мы долго думали, какие из них надо бы сравнить. Куда дольше, чем вы будете выбирать конкурентов Hyundai Solaris. Мы даже облегчим вам задачу в нашем следующем тесте. А в этом победил… Нет, идеала не нашли. Хотите адекватной мягкости — берите Jeep, отличной точности — Toyota. А KIA — очень своеобразная таблетка, сначала от неё всех колбасило, а сейчас потихоньку отпускает. Кореец берёт дизайном и создан для города, как никто, особенно с его абсолютно не обременяющим рулём.

Кроссовер очень интересный тип автомобиля. Один из немногих, который можно оценить по степени бесполезности. Ведь когда его делают, думают, что машина будет уметь всё. А на деле — в лучшем случае всё по чуть-чуть, но по-хорошему ничего. «Таблетка от головной боли» потребителя — это ужасная мигрень для её создателя. Она должна помогать каждому, но все больные индивидуальны. Если пытаться наделять кроссовер легковыми качествами — застрянет на ровном месте и надоест своей жёсткостью. Делать упор на комфорт — рискует растерять собранность в поворотах и на «волнах». Всё одно за одно – а ещё же нужно недалеко уйти от ценника в миллион!

Баланс найти настолько тяжело, что почти никто и не ищет! Ведь с кроссоверами в 90 процентах случаев получается «ни то, ни сё». Так вот титул самого бесполезного в данном тесте можно отдать KIA Sportage. Это вроде бы настоящая машина для города, потому что от руля в пробках вы явно не устанете, и мотора для динамичной езды в потоке хватает, к тому же на проселочной дороге КИА совсем некомфортна, и загородом на ней тяжело обгонять. Но и для городской жизни у Sportage есть важные огрехи вроде обзорности. А ещё у неё неплохой внедорожный потенциал, который в техно-джунглях негде применять. Чувствуется, тут у создателей голова заболела так, что они всё бросили. И теперь только читают отзывы потребителей, потихоньку улучшая по ним свой продукт с каждым микро-рестайлингом. Быть может, скоро и корейская таблетка обретёт нужные ингридиенты...

Фото:
Александр Азанов Михаил Кульдяев
Герман Фоменко