Mercedes-Benz ML 250 BlueTEC/ ML 350 BlueTEC / ML 350 BlueEFFICIENCY

Между прочим, посмотрев на Lexus RX, эти ребята первыми сделали большой и дорогой кроссовер. Сделали и на следующий день получили пощёчину от BMW. Не понравилось, но плакать не стали. Решили сразу записаться на профессиональный бокс. После дебюта второго поколения все прямые конкуренты с синяками до сих пор. Знаете почему? Эти парни работают на людей в чёрном, т.е. на Mercedes-Benz. А ещё отлично понимают, что такое свой бренд, философия, хук справа и где лежит аннигилятор. И последнее поколение их модели ой как держит удааар.

Да, всё было именно так. Когда на грешную Землю приземлился BMW X5, Mercedes-Benz твёрдо решил, что ML будет больше, чем просто кроссовер. И его научили быть настоящим внедорожником. BMW как ни пытались делать внедорожники — всё получаются такие же хэтчбеки и универсалы, только побольше, повыше. Для них это до сих пор не раскрытая тайна мироздания.

А Мерседесу ещё 30 с лишним лет назад приспичило соорудить квадратный танк, и тогда сразу получилось. Поэтому с ML особых проблем не было, особенно после поправки на BMW, а в дальнейшем и всю компанию. Конечно, как теперь принято, новый ML всё же будет кроссовером, но только в случае спокойной жизни своего владельца. Если же ваш дом стоит на какой-нибудь горе, а вы любите разреженный воздух — нужно лишь заказать пакет ON&OFFROAD (именно так, большими буквами, путать нельзя ни в коем случае), который добавит машине скалолазных примочек и разом сделает её внедорожником.

И тут вы думаете: да кто полезет на Mercedes’e в горы? Ему даже лужи светят с подложенными трапами. Ни один владелец в жизни ни за что на свете не проверит, что может эта машина. Всё верно. Но Mercedes-Benz сделал внедорожник, потому что мог сделать. А кто-то не может (BM…) — и в этом гигантское психологическое преимущество.

Именно его чувствует каждый владелец этой машины. Когда еду на новом ML, бесконечно нравится тот факт, что машина не бесполезна. Делать большие авто похожими на маленькие — бессмысленно. Они всё равно не будут также хорошо ехать и выглядеть. Если вся «соль» в безопасных размерах — это глупый реверанс в сторону закомплексованных психопатов. «Мы наделили наш новый кроссовер почти такой же управляемостью, что и наш седан». Молодцы, ребята — пойду куплю ваш седан, потому что он по-прежнему лучше и дешевле!

У ML философия другая — правильная. Внешне это настоящий Mercedes-Benz с классическими чертами. Если уже успели расстроиться по поводу хромированных блестяшек вместо практичной стальной защиты и задней части от W211 T-Mod (а могло быть как у нового универсала Е-класса или CLS) — забудьте: вживую он хорош. Производит впечатление благородной скалы, прошедшей огранку и инкрустацию. Наверняка, такой же крепыш.

И в салоне добавилось массивности и величественности. Отчасти из-за деревянных вставок шириной с заборную доску и огромной стальной плиты с кнопками посередине. Отчасти из-за многоуровневых дизайнерских наплывов в оформлении. Ещё тут, как и положено, много кожи и приятных на ощупь фактур. Разве что центральные воздуховоды прилепили уже после того, как дизайнер интерьера Ян Кауль ушёл домой — они немного выбиваются из общего строя линий.

Вот уже несколько лет с топовыми моделями Mercedes-Benz работают по своим понятиям об эргономике. Инженеры напрочь забыли, как устроены 95 процентов автомобилей по всему миру. А потому садясь в ML вместо стеклоочистителей не грех включить нейтралку, а вместо поворотников те же дворники. Зато консоль справа свободна для дополнительных кнопок. И здесь их, кстати, может быть много. Это же Мерседес! Но поражает машина совсем не их наличием. А ездой в зависимости от количества кнопок и крутилок внутри. Мощь, огонь и взрывы? Нет, версия AMG появится позже. И, надеемся, ничего не испортит…

ML 350 на дорогах, независимо от версии (дизель или бензин), абсолютно невозмутим. Да хоть лавина с австрийских Альп, потопы, провалы земной коры. Скорость 40 или 200 км/ч — плевать он хотел на всё вокруг. Во-первых, потому что вы в броне из шумоизоляции. Во-вторых, в броне из всевозможных систем активной безопасности. В-третьих, в звуковой броне шикарной аудиосистемы harman/kardon. Да и вам просто удобно ехать. Даже несмотря на короткую подушку сиденья. Из-за громадного диапазона настроек всех органов управления и свободного пространства нужную позицию найти не проблема, но придётся поискать — только потому, что устроиться за рулём можно в 15 000 вариантах.

А рулить ML приятно. Ведь руль с новым электроусилителем настроен неплохо. Ясно, что ML не спорткар и не BMW. Заставлять его рулиться как седан, никто не хотел. Но самое главное, традиционная мерседесовская отстраненность сдала позиции под напором информативности, руль абсолютно понятен вне зависимости от скорости. И в нём нет лишней нагруженности по умолчанию, как раньше — так что попрощайтесь с вашими мускулами. Главный конструктор Томас Меркер признался, что в том числе и для нового руля важно было сделать режимы Sport и Comfort хорошо различимыми. О да, получилось! Главная разница: хороший руль и неплохой Sport. Потому что Comfort по умолчанию радует лучшей обратной связью и более точными реакциями на повороты рулевого колеса. Sport по традиции наливает «баранку» тяжестью. И пусть в околонулевой зоне и на малых углах удивляет нелинейным изменением передаточного отношения и даже чуть напрягает на больших скоростях, всё же начинает работать и раскрывается при активной рулёжке на серпантине.

Но руль не самое главное в новом ML. Куда важнее — подвеска. Как минимум большая машина, вне зависимости от того, кроссовер это или внедорожник, должна радовать комфортом. Лишь в этом есть дополнительный смысл купить её, при условии, что обычные седаны необходимой дружелюбностью к качеству дорожного полотна не отличаются. Комфорт Мерседеса — то, к чему стремятся все. И если бы в новом ML его не было, главным инженерам впору было бы потянуться за аннигилятором. Их головы целы, не беспокойтесь. Потому что те неровности, что мы нашли на австрийских дорожках — ML не то, что не заметил: заставил зарасти прямо под колёсами. Очень плотная реакция, невероятная собранность — будто ямы отрабатываются десятью процентами всех возможностей подвески. Всё что доходит до пассажиров (спереди или сзади — неважно), на себя берут мягкие сиденья и уж совсем чуть-чуть пятые точки. Не исключено, что таким надменным отношением к неровностям располагает лишь пневмоподвеска AIRMATIC со своими умными системами адаптации. Проверить обычные машины у нас возможности не было, однако, думается, пневма — опция из разряда Must Have.

Но не одна она. Может быть, изначально заставлять ML рулиться как седан никто и не хотел. На всякий слууучай (ну так, мало ли) мерседесовцы сделали распределение веса по осям 48/52 процента в пользу задней оси, как у McLaren F1 или Lexus LF-A. А потом всё же придумали систему, с которой ML по азартности (!) управления может утереть нос не только мистерам «икс», но и некоторым «кайенским перцам». Такие мысли начали одолевать ещё на картинговой трассе, когда под сброс газа перед поворотом машина стабильно скользила задней осью. За руль тогда пускали только прошедших курсы спортивного вождения AMG и самих инструкторов-гонщиков, естественно — так что самому прочувствовать это можно было лишь пассажиром. Вроде повод расстроиться, однако заготовленный на следующий день серпантин заставил забыть об этой неприятности.

Мне нравится, как рулится Mercedes! Внедорожник! Выстрел в голову. Виновата в этом ещё и Active Curve System — система адаптивных стабилизаторов. Машина если и кренится, то на какие-то миллиметры! До тех пор, пока вы сильно не переборщите со скоростью. Тогда бесстрашных водителей надо напугать — и она покажет вам крен. До предела на дорогах общего пользования доводить не очень хотелось. Но, чувствуется, тот самый запас для данного кроссовера-внедорожника довольно велик.

А, между прочим — это лишь дополнение к тому, что машина может на внедорожной трассе. Вообще, когда намекнули о внедорожном испытании — в голове сразу возникли специально подготовленные искусственные рампы, ямки и холмы. Ведь, немцы не были бы самими собой, если не померили все препятствия, чтобы машина не опростоволосилась. Померили. Гору! Ведь приехали мы именно к одной из каменистых австрийских гор, вывешивались в природных ямах и близлежащем карьере, взбирались по склонам разной крутизны. Знаете, чем они её мерили? Новым ML. Ведь вместе с пакетом ON&OFFROAD вы получаете классную систему измерения. Я бы купил эту машину только ради неё.

«Сколько процентов этот уклон?» — спрашиваю у инструктора. А он отвечает, мол, смотри на экран. С помощью ML можно измерить все существующие в округе пригорки, холмы, канавы, да и овраги тоже. И, наконец, разобраться, сколько это в процентах. Вот это я понимаю польза!

И почему-то нет боязни, что машина чего-то не может. Смотришь ли ты в окно на камни при 27 градусном боковом уклоне (а можно 35°) или висишь на ремнях безопасности на спусках. Как минимум всё из-за тех же слоёв брони. Но и возможности недюжинные: клиренс на пневматике до 285 мм, блокировка центрального дифференциала, пониженная передача и куча электроники, очень умной. Только знай себе оперируй прибавившимися кнопками и внедорожной шайбой. Если сразу не получилось — добавляешь газа, и электроника делает всё в лучшем виде.

Предыдущий ML был хорошей машиной — не зря платформа уехала нынешнему Jeep Cherokee, которому кровь из носа нельзя быть плохим внедорожником. Но что-то подсказывает — новый ML и вовсе может отправить конкурентов в нокаут. Слабые места? Дайте подумать. Пожалуй, из-за коробки его нельзя назвать спортивным. Несмотря на то, что лепестки работают как надо, и сам 7G-Tronic достаточно быстр, однако под сброс подтыкать пониженные он будет с чувством, с толком, с расстановкой. BMW и Porsche могут поехидничать, но для ML (не AMG) это также важно, как для дивана в вашей гостиной. У него внутри много места, он комфортный, багажник огромен, а подлокотник открывается ещё более космическим образом, чем у BMW. Одни плюсы.

Да, эргономика индивидуальна, педаль тормоза высоковата и сидушки можно было сделать подлиннее. Во всём остальном он действительно крут. И не потому, что у него «трёхлучевая звезда на капоте», мощные моторы, кожа, много кнопок, бла-бла-бла и всё такое. История знает массу примеров — и Мерседес тоже промахивался. Но здесь даже ML 250 BlueTEC (с четырёхцилиндровым мотором), несмотря на то, что звучит чуть менее приятно — способен дать все те же качества за меньшие деньги. Ведь новый ML хорош, потому что не только нисколько не испортился вне зависимости от версии, хотя в погоне за технологиями мог себе это позволить (чуть-чуть), а даже стал лучше! Превзойти самого себя — вот, что по-настоящему ценно. Когда это получается, незаметно можно переступить и через конкурентов.

Аэропорт в Мюнхене громаден и точен. После приземления только успевай уворачиваться от самолётов. Едва мы срулили с посадочной полосы, на ней уже оказался следующий желающий. И это нормально. Ведь у немцев всё рассчитано до мелочей. Но мы же из России, потому подпортили им график. Наш вылет из Шеремеьево из-за отказавшего в самолёте генератора и безуспешных попыток на месте починить его молотком, задержался на пару часов. Самолёт пришлось заменить, иначе пассажиры, сильно нервничая, точно вызвали бы у починенного повреждения несовместимые с жизнью.

Маршрут

Чтобы выйти из Мюнхенского терминала — придётся протопать пару километров по дискотечным беговым дорожкам, если вы спортсмен. Если нет, то хотя бы просто постоять на тех, которые едут в нужном вам направлении. Дальше внутренняя площадь, кафе-сосисочная-самолёт, фонтан, огромный навес и много Мерседесов. Кофе-брэйк, выбор машин и первая точка в навигации — Заальфельден.

Предупреждение, что за превышение на 10 километров в час здесь отбирают все твои деньги, работает безотказно. Для европейцев это значит, что все будут ехать спокойно, никуда не спеша, читая газеты в своих автомобилях. Для русских это катастрофа. У нас внутри заложены нарушения по умолчанию, ради которых наши полицаи даже не моргнут. Поэтому внутри тебя начинается сильнейшая ломка и борьба с самим собой, которая проходит только на автобанах. До них мало что удаётся разглядеть кроме спидометра. От него отрываешь глаза только чтобы бросить взгляд на знаки ограничения. Пожалуй, пригодился бы проекционный дисплей (как теперь уже не только у BMW, но и у Audi).

А автобаны это отдельная песня. Конечно, и здесь попадаются злостные нарушители, которые по нескольку часов обгоняют впереди идущую машину слева. Ну а как тут ещё обгонять, если все едут, как написано на знаке ограничения — 120? Вот он и прибавил пару километров, чтобы всё же приехать на ужин без минутного опоздания. Жена заругает.

Автобан может плавно перетечь в автобан. Если вы видите «шашечника», не спешите возмущаться — это местный полицейский, догоняющий своего нарушителя, слишком напористо пробивавшегося к своей супруге на ужин.

Знаки немецких деревень сродни нашим указателям на единственные в радиусе ста километров кафе или шиномонтаж в глубинке — мелким шрифтом на маленькой табличке. К тому же их почти незаметное появление значит, что вновь надо тормозить до смешных скоростей. Теперь понятно, почему именно немцы изобрели систему распознавания дорожных знаков и навигацию с информацией об ограничениях скорости…

А ещё всевозможные системы соблюдения разметки. Ведь, какую дорогу не возьми — она везде идеально размечена и одинаковой ширины. Мы даже встретили дорожных работников, меряющих её линейкой! Вот тут, надо отрезать сантиметр… К сожалению, разработана она для среднестатистических немецких автомобилей, в которые совсем не вписывается ни один самосвал или тягач. Не знаю, какими системами они оборудуют этих большегрузов, но им явно трудновато ехать чётко по своей полосе при встречном потоке, постоянно поддерживая себя в гипертонусе. ML же сам возвращает тебя в свою полосу при пересечении разметки, когда уворачиваешься от таких «сумоистов» на дороге, не сильно пугая лёгким подтормаживанием противоположных колёс. Ещё он вибрирует рулём, мигает, кричит, что дистанция до впереди идущего автомобиля сокращается слишком быстро — в общем, даёт бесплатный курс правильной немецкой езды.

О том, что Германия кончилась и началась Австрия, вы узнаете только по сменившимся пейзажам. Австрия — это маленькая сказка. Альпы, идеально-зелёная и ровная растительность, низкие облака или высокий и густой туман, красивые маленькие домики, узкие дорожки по которым уже и не хочется ехать так быстро, как говорят знаки (50–80 км/ч). Ведь не ровен час на зелёном лугу у озера заметить пони, которые питаются радугой и какают бабочками. Потому ты просто катишься и рассматриваешь всё вокруг. Даже трактора здесь какие-то особенные.

Из Заальфельдена с «внедорожной» горой, карьером и картинговой трассой, на которой в роли картов выступили ML, мы поехали в Китцбюэль — идеальный горнолыжный курорт, который принимает разного рода соревнования. У австрийцев тут пульт управления погодой, а потому зимой температура от 0 до -8 градусов.

На ужине удалось поговорить с Томасом Меркером, который по секрету всему свету ещё и рассказал, что Mercedes скоро сделает бэби-кроссовер на переднеприводной тележке нового B-класса. О его полном приводе и, соответственно, о полезности или бесполезности машины узнать не удалось. Однако заверить нас в том, что у Mercedes всё получится с передне-полноприводным шасси, ему удалось без проблем. Сомневались?

Следующее утро в погоне за обеденным рейсом домой прошло очень интересно. Обратно поехали ещё более пустынными австрийскими дорожками с серпантином. Динамичнее, но на самой слабой машине ML250 BlueTEC. Четыре цилиндра, дизель, 2,1 литра, 204 л.с., много момента в маленьком диапазоне, система Active Curve System, пневмоподвеска и около 2,3 тонн веса. Результат? Лучший коктейль для европейцев. К нам данную версию могут и не привезти. Боятся, что наше суровое дизтопливо слишком «чистое» для столь нежных турбированных систем. А потому — минимум V6. Тоже неплохой рецепт.

К деталям

Багажник без преувеличения гигантский: 690 литров при разложенных сиденьях и 2010 при полностью сложенных. Ровный пол само собой. Всё благодаря встающим вертикально при складывании подушкам заднего дивана.

Спинки задних сидений можно регулировать по наклону, что решает все проблемы с комфортной посадкой сзади. Места для ног хватает: при росте порядка 187 см без проблем уместился «сам за собой». Центрального тоннеля внизу нет — так что сидящему посередине пассажиру ноги отпиливать не придётся.

Панель приборов — классика Мерседеса. Информативна, лаконична и красива. Аналоговые часы уступили под напором цифровой эры.

Большой цветной экран с диагональю 17,8 см — прерогатива версии с новым COMAND Online, умеющим через сим-карту выходить в интернет. У базовых версий с Audio 20 экран тоже цветной, но поменьше — 14,7 см.

Преемственность поколений сильнее всего чувствуется при взгляде на панель управления климатом. По умолчанию система двухзонная, но можно заказать отдельный блок для задних пассажиров.

- Куда девать рычаг КПП? Тут банки некуда поставить.
- Под руль его, под руль!
Американизация…
Ещё хорошо, что он справа.

При заказе COMAND Online и пакета ON&OFFROAD на продолжении подлокотника будет максимальное количество кнопок, включая отдельную «крутилку» режимов дорожных (авто, спорт, снег, прицеп) и внедорожных программ (лёгкое и сильное бездорожье).

Дизельная четырёхцилиндровая модель в дополнение к кнопке контроля спуска в базе располагает кнопками S/M/E (sport/manual/economy) и, соответственно, ручным режимом переключения передач (ведь механики нет совсем), а шестицилиндровые — кнопкой внедорожного режима. Всё усложняется, когда вы заказываете пневмоподвеску.

Все моторы комплектуются семиступенчатыми 7G-Tronic Plus с интегрированной системой старт-стоп. Кнопка Eco на центральной консоли отвечает как раз за неё, так что если вам надоело, что машина глохнет при каждой остановке на пару секунд, систему можно отключить. Кроме того, дизеля уже отвечают нормам Евро-6! Благодаря жидкой искусственной мочевине, которую теперь придётся не только возить с собой в специальном 26-литровом дополнительном баке, но и перезаливать каждые 25 000 км. Всё для того, чтобы впрыскивать её на выпуске к отработанным газам и нейтрализовывать вредные оксиды азота.

Двигатели стали чище, эффективнее и экономичнее. По немецким данным дизели позволят вам проехать минимум добрую тысячу километров. Бензиновому агрегату, чтобы воплотить в жизнь такой запас хода, придётся заказать увеличенный до 93 литров бак. Дизельки же с большим баком вообще рискуют забыть про заправки.

ML 250 BlueTEC:
2143 см³
204 л.с. при 4200 об/мин
500 Нм при 1600–1800 об/мин
9 с разгон 0–100 км/ч
6–6,5 л на 100 км
топливный бак 70/93 л

ML 350 BlueTEC:
2987 см³
258 л.с. при 3600 об/мин
620 Нм при 1600–2400 об/мин
7,4 с разгон 0–100 км/ч
6,8–7,4 л на 100 км
топливный бак 70/93 л

ML 350 BlueEFFICIENCY:
3498 см³
306 л.с. при 6500 об/мин
370 Нм при 3500–5250 об/мин
7,6 с разгон 0–100 км/ч
8,5–8,8 л на 100 км
топливный бак 78/93 л

Active Curve System может размыкать передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости на две половинки при помощи гидроблока. Для большего комфорта на прямой и увеличения возможностей на бездорожье стабилизаторы разомкнуты и не реагируют на ямы, попадающие только под левые или правые колёса, позволяя подвеске отрабатывать их без лишней жёсткости. Но как только в повороте датчики распознают скручивающий момент, действующий равномерно на колёса, то дают команду зажать стабилизаторы и минимизируют крены. Благодаря зашитым программам и отдельному регулированию переднего и заднего стабилизаторов система может реализовывать подруливающие способности и довольно успешно борется с продольной раскачкой.

На всех ML постоянный полный привод 4MATIC с распределением крутящего момента между осями по умолчанию 50/50. Возможность стопроцентной блокировки центрального дифференциала многодисковой муфтой можно получить, только если заказать пакет ON&OFFROAD. Задний дифференциал всегда свободный, но с него не спускает глаз электроника, успешно имитирующая блокировку.

Кстати, даже обычная подвеска теперь обладает избирательной системой демпфирования автоматически регулирующей жёсткость амортизаторов в зависимости от качества дорожного полотна. Схема та же: двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Клиренс машины с пружинами — 202 мм. Пневмоподвеска может увеличить его до 255 мм, однако по достижении 100 км/ч автоматически опускает машину до всё тех же стандартных 202 мм. Свыше 120 км/ч ML приседает ещё на два сантиметра — до 180 мм. При заказе пакета ON&OFFROAD, режим сильного бездорожья будет поднимать машину до 265 мм, но при желании можно использовать весь ход отбоя стоек, увеличив просвет до максимальных 285 мм. Однако главное в новой пневмоподвеске — улучшенная защита от внешних воздействий и увеличенная надёжность за счёт снижения нагрузки на пневмобаллоны.

А теперь самое интересное — цена! Учитывая, что все версии нового Mercedes-Benz ML как всегда приедут к нам в Особой Серии, прямую зависимость от немецких цен проследить не удастся. Однако в сравнении с нынешним автомобилем нам пообещали увеличение стоимости на 2–3, ну максимум 5 процентов. Делайте выводы, господа. Ждать в любом случае до Нового Года.

Фото:
Daimler и автора